“L4 的本质是冗余保障，而不是赌概率。”
作家丨张进
剪辑丨李雨晨
2017 年，自动驾驶迎来全面爆发，此时，崔迪潇在西安交通大学担任又名平素讲师，自然大学校园的教职舒畅稳固，但难以平息他内心对自动驾驶的冲动。因为他光显自动驾驶落地的时机来了，惦记错过这一波自动驾驶海浪，崔迪潇有了离开校园、自主创业的想法。
不久，从事重卡自动驾驶期间研发的初创公司“智加科技” CEO 刘万千飞到西安，邀请崔迪潇加入智加科技。两东谈主在西安大雁塔隔邻的威斯汀旅馆，从下昼三点聊到晚上八点，在那五个小时里，刘万千向崔迪潇先容了他的创业过程、智加的上风以及智加的空想——智加想要从无东谈主驾驶卡车切入，致力鼓励中国的主线物流已毕 L4 级自动驾驶，而他们还需要一个自动驾驶期间负责东谈主。
那时，如崔迪潇这样，兼具丰富表面与实践训诫的高校博士、教导是那时自动驾驶行业疯抢的东谈主才。刘万千之是以找崔迪潇，不单是因为他在自动驾驶领域“根正苗红”——他领有西安交通大学限定科学与工程专科博士学位，师从中国自动驾驶巨擘郑南宁院士，如故帕尔马大学 VisLab 实验室长入培养博士。
最垂危的是在此期间，崔迪潇参与了多个无东谈主车神志的研发：作为创举成员和车队队长，参与了历代“夸父号”无东谈主车的研发，指导西安交大自动驾驶车队在中国智能车将来挑战赛上崭露头角；他还赶赴意大利帕尔马大学 Vislab 实验室联培，参与了 BRiVE（全球最早于2013 年便完成了郊区、高速、城区夹杂谈路公开直播的自动驾驶测试的车型）、Deeva（全球首个 360° 立体视觉感知的车型）等无东谈主车的研发。
十天后，崔迪潇搭理了这次邀请，离开责任生活了 13 年的城市西安，加入总部位于苏州相城的智加科技，担任智加科技首席科学家，负责 L4 级无东谈主驾驶重卡期间研发和落地诳骗。由此开启了他近十年的自动驾驶从业生计。
崔迪潇
时辰片时即逝。七年后，2025 年，崔迪潇崇敬文书离开了智加科技。这七年里，中国的自动驾驶发生了寰宇长久的变化，春天、隆冬轮回往返，智加科技也成长为自动驾驶领域的独角兽企业。
在崔迪潇担任期间负责东谈主期间，智加取得了不俗的期间冲突和生意化进展：自 2021 年起，智加与多家主机厂结合已毕了量产智能重卡托福，包括与一汽开脱结合已毕前装量产智能重卡托福、长入江淮汽车为快递快运市集打造的智能重卡 K7+ 已毕量产托福；搭载了智加全栈自研的“智加领航系统”的智能重卡在中国邮政、中通快运、安能物流等企业清亮上干预生意运营；公司与中国重汽结合，已毕了搭载智加领航系统的豪沃 TS7 高阶辅助驾驶重卡的量产托福，并完成了国内首个“仓到仓”L4 级全无东谈主重卡运营测试。
七年时辰足以改变一个东谈主致使于一家公司，回忆当初阿谁怀揣明志励志、坚定地踏入“已毕 L4 期望”海浪的年青东谈主，崔迪潇坦言那时“低估了自动驾驶的复杂度”。他认为，L4 的本质是冗余保障，但现在绝大多数东谈主把客户生命安全压在自认为能无尽高的算法系统上，靠单点系统赌概率，而非多种系统冗余技能确保系统安全，这是人人中枢遐想念念路和念念想的各别。
若是要总结智加科技这段旅程，崔迪潇坦言“有缺憾”，而这种缺憾应该是现在还领有自动驾驶期望的东谈主所共有的。崔迪潇还可爱摇滚乐，有清秀的纹身。在和他访谈的过程中，能感受到其掺杂了摇滚东谈主和期间从业者的特色，严谨不乏真实。
崔迪潇的一又友圈布景是他最爱的乐手黄贯中，一又友圈签名是“无东谈主驾驶的摇滚重卡”，重卡跟摇滚的结合，掺杂着一点纵欲和灵活。如今，七年前的阿谁年青东谈主已近中年，摇滚乐队也很久没能组起来了，但他对自动驾驶的信仰依然刚毅，仍然还有空想。
近日，咱们跟崔迪潇聊了聊自从他多年前躬身入局自动驾驶江湖，致力鼓励中国的主线物流已毕 L4 级自动驾驶，七年后，这个行业又是如何重塑他的明白，以及他将来的盘算。
以下是雷峰网与崔迪潇的对话实录，经过不改变甘愿的剪辑整理：
01
再行探索一种有助于 L4 落地的组织花式
雷峰网：你为什么离开智加科技？
崔迪潇：这是一个基于行业近况与自身念念考作念出的自然礼聘。
畴昔许多智驾公司礼聘 L2 和 L4 双线并行策略，这一模式在理念上较为期望：企业一方面押注最高阶的 L4 级自动驾驶，另一方面但愿通过 L2 辅助驾驶快速已毕生意化、形成营收，反哺持久难以落地盈利的 L4 研发。
但在践诺实践中，这一谈径濒临权臣的现实困境：企业开阔存在资源管制，双线并行很难持久持续。同期，L2 辅助驾驶的生意化并不顺利。
简便来说，想用 L2 辅助驾驶的盈利撑持 L4 高阶自动驾驶的研发，本质上如同 “用自行车产业的收益去撑持航天航空领域的干预”，很难持续。
我离开智加，恰是因为在职职期间，针对上述行业共性艰难，遥远莫得找到明晰、可行的处置决策。离开后，我可以以更独处的身份，与行业伸开通达、透明的交流，反而更有可能探索出适应 L4 期间稳步落地、可持续发展的组织模式与发展旅途。
雷峰网：你想要的是什么样的组织花式？
崔迪潇：我所期待的，是一家能够对 L4 自动驾驶进行稳固、持续的资源干预，而况将 L4 定位为公司最高乃至独一核神思策的组织。
畴昔行业很长一段时辰里，人人大多从期间角度开赴念念考 L4，但 L4 其实并非单纯的期间问题，而是一个谈路、货源、车辆内容、软件算法、能源补给等多维度深度融会的系统性问题。
以重卡场景为例，L4 自动驾驶的中枢价值首先是从简东谈主力成本；在此基础上，再通过持续优化软硬件架构、运营诊治体系，栽培车辆举座盘活率，部分清亮致使可以已毕 24 小时不终止运营，进一步创造增量收益。
因此，我信得过想要寻找的，是结合具体诳骗场景、路权、货源以及补能体系，把 L4 动作一整套生态来落地运行，而不是只是停留在期间研发或 Demo 展示层面。
雷峰网：你将来盘算创业如故加入一家公司？
崔迪潇：我优先礼聘创业，且仍从物流行业切入，中枢基于三方面商量：
第一，物流行业有刚性订价逻辑，会倒逼团队在供应链、研发等本领持续作念成本优化，行业参与者均严格核算投资请教率，这种严苛的生意环境能打磨出团队最塌实的底层中枢本领。
第二，从期间与工程落地来看，物流场景对时效、安全、货品本性有明确要求，可径直调动为明晰可量化的工程遐想策动，如加快度、转向变化率均有严格上限，能形成安全可控、可举止化的工程法式，对特定 B 端客户可已毕高进度举止化。
第三，物流是数万亿级超大市集，刻下高度碎屑化的场景将来有望通落伍间买通，行业会出现物流机器东谈主企业，以一套底层期间遮盖不同运送吨位和速率区间，进而整合物流链路、抵制碎屑化近况。
此外，现存运送经由中的末端配送、装卸货等非运送本领，若能已毕无东谈主化，可在单一场景内已毕场景与功课任务的深度垂直整合，这亦然物流行业的中枢瓶颈与契机。因此我计算从软件、硬件及托福形态布局，且遥远认为：自动驾驶公司最终应成为运力办事公司。
雷峰网：听起来是具身智能赛谈，你不作念自动驾驶卡车了？
崔迪潇：我偶然率不会径直从自动驾驶卡车切入，面前还莫得完全细则的论断，但最终融会过合适的旅途绕回首。好比换了一条新路赶赴罗马，尽头是一致的，最终如故会和行业在吞并个标的上汇合。
雷峰网：你从智加出来后，有其他自动驾驶公司或其东谈主员邀请你加入他们吗？
崔迪潇：有的，曹旭东之前找过我，邀请我去作念无东谈主卡车联系业务。
雷峰网：为什么没去？
崔迪潇：在我看来，东谈主生本人是一场修行与体验。在智加担任高管、作为早期成员的资格，一经给了我很完好的锻真金不怕火。我更但愿跳出正本偏期间的视角，再行扫视通盘行业，探索个东谈主干事发展的新可能，是以我刻下更倾向于自主创业。
02
冗余之于 L4 的垂危性
雷峰网：在自动驾驶行业这样些年，你有哪些反共鸣吗？
崔迪潇：与其说是反共鸣，不如说是咱们期间诞生的东谈主，对自身明白的一种批判与 “自我含糊”—— 那即是要烧毁 “算法溢价”“算法中枢壁垒” 的执念。行业内不同团队的算法偶然有性能上的优劣之分，但很难组成王人备的竞争壁垒。
但同期，关于 L4 级自动驾驶来说，背后还有大都 “不打食粮”、看似看不到即时后果，却不可或缺的责任。
雷峰网：比如哪些？
崔迪潇：为什么到现在，咱们还没能信得畴昔掉安全员。
雷峰网：是啊，为什么呢？
崔迪潇：中枢纰谬在于，咱们还没能构建起信得过安全、可靠的冗余系统。我以前在公司，就一直敕令要加大对冗余遐想的资源干预，也建议参考航空航天领域的熟练训诫 —— 比如三冗余、四冗余以及非相似性冗余遐想。
雷峰网：足够的冗余遐想意味着什么？
崔迪潇：这种冗余遐想在航空领域有熟练的参考数据，中枢逻辑其实很朴素，就像 “一个好汉三个帮”“三个臭皮匠顶个诸葛亮”—— 简便来说，不同的、具备一定可靠性的独处不雅测源和决策源越多，通盘系统的可靠性就越高，发生失效的概率也就越低。
但冗余遐想也有现实困境：它会径直加多车辆的硬件成本，而且冗余作念得越好，表层越难体现出它的价值 —— 因为车辆会一直保持安闲运行，人人感受不到冗余系统的作用，仿佛它是 “饱和” 的。
雷峰网：低速 Robovan 需要冗余吗？
崔迪潇：判断低速 Robovan 是否需要冗余，中枢前提是：若莫得冗余，系统失控带来的代价是否难以承受，即便该失控是极低概率事件。
因此专注低速 Robovan 的企业，中枢是作念成本衡量：对比加装冗余的软硬件研发成本，与系统失效可能形成的货损、车损、东谈主员伤一火等潜在亏蚀，哪个更可控、成本更低。
刻下行业对 L4 的念念考，已从单纯期间探索转向生意成本测算：若有熟练软硬件决策，且通过大畛域运营摊薄软件研发成本，当失效的预期亏蚀远低于加装冗余的成本时，这件事在生意上便具备可行性。特斯拉面前走的，恰是这条基于数学算计的生意化旅途。
雷峰网：你一直在强调冗余遐想的垂危性，从而作念到信得过的安全无东谈主，畴昔你有作念过哪些联系磋商？
崔迪潇：我在智加科技期间曾鼓励过一项联系磋商，但最终并莫得作念完。
咱们那时作念的事情，是论证商用车场景里的 “双变单” 问题 ：在 800 公里及以上的资料主线运送中，按照法例要求，单东谈主驾驶 4 小时就必须休息，是以为了栽培运送着力，行业开阔会配备两名司机交替驾驶。咱们想探讨的是：在还无法完全去掉两名司机的阶段，能否先通过自动驾驶期间，把两名司机减少为又名，咱们里面把这个神志称为 D2S（Double to Single）神志。
我那时系统磋商了驾驶员疲顿的成因，最终将其归纳为两类：体格疲顿（physical fatigued）与明白疲顿（cognitive fatigued）。基于此作念了大都实验：早期尝试用脑电波监测，分析不同波段在驾驶过程中的变化规定；自后接纳了更落地的决策 —— 通过眼动仪、生物电、皮肤电、呼吸、心率、呼吸深度、眨眼频率等多维度数据，结合驾驶员对谈路标的的温雅度，轮廓判断在自动驾驶介入之后，驾驶员的明白负荷与体格疲顿能否被权臣裁减。
咱们接纳定量对比的方式：以东谈主工驾驶 4 小时后的疲顿策动作为基准，对比开启辅助驾驶后，单东谈主一语气驾驶的疲顿进度变化。举个例子：若是东谈主工驾驶 4 小时的疲顿进度，和开启辅助驾驶后一语气驾驶 10 小时的疲顿进度额外，那就意味着车辆可以一次性行驶 10 小时，而不需要零散加多司机。
在通盘磋商过程中，咱们还深入念念考了一个关键问题：辅助驾驶的 MPI（东谈主机交互 / 领受强度）是否要作念得足够高？咱们最终得出的论断是：MPI 不可过高。
雷峰网：为什么？
崔迪潇：辅助驾驶短少对系统失效的完好处置机制，一朝出现失效，表面上需要驾驶员立即领受。但东谈主本人是具有惰性的：若是系统持久稳固、少许触发风险辅导，驾驶员的安全看法和扎目力会持续着落。可能行驶 1000 公里、2000 公里才会遭受一次需要领受的场景，而这类场景不时是极点生僻的 corner case，即便东谈主工介入处置难度也极高。
这就意味着驾驶员很难从完全松弛、无驾驶看法的状况，俄顷切入高复杂度场景，快速作念出准确判断并安全领受车辆。这亦然我认为L2 阶段不可盲目追求极高 MPI，并将其动作安全策动的原因 —— 本质上是在赌概率。
沿着这一念念路，咱们的磋商重心还包括：如何让驾驶员在辅助驾驶过程中，保管对谈路环境的基本警悟性。
为此咱们作念了专门的明白实验：在驾驶员身上装配袖珍电极后，测试东谈主员使用轻细电流进行刺激，要求驾驶员坐窝作念出指定动作，咱们再精准测量其从罗致到信号到实践动作的响当令延。若是响应速率权臣偏离正常区间，系统就融会过算法过问，把驾驶员的警悟性拉回到安全水平。
雷峰网：该领域此前有过联系磋商吗？
崔迪潇：行业里绝大多数东谈主其实并莫得信得过深入念念考这类问题，人人更多是在赌概率—— 把用户的生命安全，录用在我方认为可以无尽栽培的算法系统上，依靠单一系统去赌风险，而不是通过多系统冗余的方式从根源上保障安全，这是咱们和行业主流念念路在底层遐想理念上的中枢各别。
03
国内 L4 为什么还未 Driver out （主驾无东谈主常态化）？
雷峰网：在你看来，现在国内 L4 处于什么状况？
崔迪潇：国内 L4 领域一经发展了许多年，但于今莫得任何一家企业已毕常态化的主驾无东谈主运营 Driver out，如今堕入了行业预期与老本信心赓续被透支的逆境。行业里整个东谈主都渐渐看法到，自动驾驶的复杂度远超最初的遐想，而将来能走到哪一步，开云体育(中国)官方网站最磨练的即是企业的计策定力。
然则，国内对长周期期间研发的容忍度太低。这并不是工程师不想作念、不肯意作念，而是老本方以及一、二级市集，在资金辅助和周期包容上远远不够，让咱们很难有足够的耐性，去穿越这种长周期、高干预、慢产出的期间研发过程。
雷峰网：那么要如何处置这个问题呢？
崔迪潇：将来如何处置这一问题，偶然要靠国有老本介入，我不细则，面前还没看到好的旅途和方法。跳出来看，Robotruck 领域那些礼聘资源性运送而非生意化运送模式是人人比拟认同的。
雷峰网：资源性运送跟生意化运送的无东谈主化中枢各别在何处？
崔迪潇：中国主线运送分为资源性运送和生意化运送两类，二者场景、需求不同，无东谈主化的中枢挑战和已毕难度也存在本质分散。
资源性运送是分娩尊府从原产地到加工地的转运，如有色金属、煤炭等原材料的运送，路子固定、运量充足，新疆、内蒙等资源长入片区年运送产能可达几千万吨，稳固的场景为无东谈主驾驶测试落地提供了细腻基础。且其对时效要求低，可相宜裁减车速，因此系统失效的风险和亏蚀成本会呈指数级着落，能更好地保障大吨位车辆安全。
生意化运送则天渊之别，以 “三通一达” 等快递运送为代表，是商品从工场到结尾破钞者的流转，对时效要求高，强调次日达、当日达，车辆需保持高车速行驶在成例高速，期间难度大幅栽培；且系统失效的风险极高，一朝发生安全事故，不仅会形成径直的东谈主财亏蚀，更可能激刊行业性信任危境，导致行业发展停滞致使部分企业关停。
同期，时效压力让行业常见的编队行驶模式在生意化运送中简直不可能已毕。因为车辆莫得饱和时辰去组队诊治，无东谈主驾驶只可依靠单车自主运行，进一步栽培了期间难度。
雷峰网：除了编队，还有其他可行性吗？
崔迪潇：之前国度层面其实提议过一些我认为很有可行性的决策，只是莫得完全扩充开来 —— 即是专门为自动驾驶重卡缔造专用谈路，将有东谈主驾驶车辆和无东谈主驾驶车辆已毕物理分流。从社会层面来看，这种分流模式，偶然是破解刻下无东谈主重卡落地困境的可行旅途。
雷峰网：若是大面积通达路权，会极大推动无东谈主卡车畛域化吗？
崔迪潇：不可简便认为通达路权就能已毕无东谈主卡车畛域化，因为畛域化需要多维度生态和洽，路权只是其中一环。路权问题的中枢是政策不活泼，而根源是企业未已毕常态化无东谈主运营，无法为政府提供足够的运营讲授、安全凭证和真实数据，撑持其扩大试点范围，最终形成路权通达与企业落地的相互恭候僵局。
卡尔能源的作念法，其实给行业提供了一个很好的参考范本。其与政府深度绑定，在期间可行范围内稳步探索，不盲目炒作生意化运送，而是聚焦更易落地的资源性运送场景，通过切分场景裁减期间难度和失效风险，让政府好意思瞻念通达路权、辅助试点。企业主动后退一步，不追求一步到位，反而能推动行业稳步发展。
04
“把 L2 和 L4 都作念好的公司，凤毛麟角。”
雷峰网：今天，如何评价一家 L4 公司的期间本领？
崔迪潇：评价 L4 公司的期间本领，莫得任何一个单一策动能作念到，它本质上是一个复合性的复杂评价体系。
以前行业里人人常提 MPI（每过问里程，Miles per intervention），但我现在和一些堪称作念 L4 的公司聊天，若是他们还在拿 MPI 作为核神思划，我就认为这家公司一经走偏了，致使可以说 “完蛋了”。
因为MPI 根底不是评价 L4 系统的策动。“intervention（过问）” 的中枢是需要东谈主介入，而 L4 的中枢是无东谈主化系统，用 “需要东谈主介入” 的策动来评价 “无东谈主化系统”，本人就很矛盾、很奇怪。东谈主在事故发生后领受车辆，这是一个过后策动，意味着此时一经出现了系统无法处理的不可控场景，只可靠东谈主来搭救，这才是 MPI 的本质。
之前人人权谋的部分头部特斯拉、小鹏、期望这些车企，说它们的车辆在离防碍物还有 0.3 秒、1 秒致使 3 秒时，蓦然退出自动驾驶，强制让东谈主领受，是以即便发生撞车，名义上看是东谈主在操作。但从 L4 追求王人备安全的终局视角来看，这种 L2 极限场景下的职守布置机制，其实即是 “耍流氓”。
信得过的 L4，应该是前置性的风险判断 —— 在系统行将失效、风险出现之前，就察觉额外并实时制止，而不是比及事故发生后再搭救。打个譬如，我要作念的是拉响防空警报，提前防护风险，而不是等飞机轰炸终结后，才示知人人发生了什么。
这背后是一种中枢的念念想调动。畴昔许多东谈主其实是自欺欺东谈主，总认为唯独把 MPI 作念得无尽高，就离 L4 不远了，但这其实是对 L4 的污蔑。
雷峰网：畴昔几年里，许多公司礼聘 L2 和 L4 两条腿步碾儿，走得何如样？
崔迪潇：举座来看，L2、L4 双线并行的路并不好走，这本质上是行业的无奈之举，如同用自行车产业的收益撑持航天航空级磋商，难度极大。中枢原因是多数公司低估了自动驾驶问题的复杂性。
我有个绝望的臆度：部分公司在有限的老本窗口期，借双线并行作念投契性布局 —— 通过 L2 辅助驾驶获得订单、积存数据已毕短期增长，再用 L2 的高毛利收入、可不雅数据量，搭配小范围的 L4 Demo 演示和试运营，包装 “期间首先、将来可期” 的故事获得老本溢价，最终标的是登陆二级市集。
但现实中，L2 持续盈利、L4 落地冲突这两个中枢标的，在 5 到 10 年的周期里均未灵验已毕。当老本看清真相后，这些公司再想从一级市集拿到融资，就变得难上加难了。
许多公司因此堕入了两难困境：既想通过 L2 的营收讲授自身生意化本领，缓缓已毕盈利；又不肯烧毁 L4 这个 “高估值抓手”，惦记失去老本温雅。最典型的例子即是小马智行，有一段时辰他们也尝试切入辅助驾驶领域，但最终如故烧毁了，这也讲授了双线并行的难度有多高。现在通盘行业里，信得过能同期把 L2 和 L4 都作念好、作念深的公司，果真是凤毛麟角。
雷峰网：那为什么人人还在对持作念 L4 ？
崔迪潇：现在行业里还有东谈主敢笃信 L4 能落地、好意思瞻念对持作念下去，中枢原因其实是马斯克 ，他给通盘行业竖立了信心。
但我对特斯拉 Robotaxi 背后的中枢遐想念念路并不了解，是以一直有个惦记：他偶然亦然在靠 “赌概率” 的方式作念 L4。具体来说，即是通落伍间优化，让通盘系统的失效概率尽可能裁减，在不零散加多过多冗余遐想的前提下，无尽迫临具备完好冗余的 L4 系统。
这种念念路从生意角度来看，其实莫得问题，能最猛进度限定成本、追求生意化着力，但它王人备不是科学界说上的 L4 系统 —— 因为科学意旨上的 L4，中枢是冗余保障，而这种 “赌概率” 的模式，很可能存在冗余不及的问题。不外这只是我的臆度，我面前还无法作念出简直判断。
雷峰网：现在许多智驾公司举例 Momenta、轻舟也开动布局无东谈主卡车，乘用车到商用车，两者的期间复制性高吗？
崔迪潇：若是只看纯算法、模子这类期间层面，我认为乘用车到商用车的复制性其实不低，率直说，这中间并不存在王人备不可跳动的壁垒。小马智行、Aurora 都是典型例子，他们同期作念乘用车与卡车，也印证了期间本人具备移动性。
但商用车团队信得过的中枢上风，在于对物流功课场景与践诺运营环境的深度贯穿。比如和不同物流公司换取你就会发现，有的企业优先追求节油，有的更敬重运送着力，需求各别相配彰着。这些对场景、运营、客户诉求的久了贯穿，最终会径直体现在工程化已毕与居品界说上。
这个领域信得过的中枢，如故体系化的落地本领。致使说得更直白一点：能否和物流企业竖立深度信任、珍摄好客户关系、在行业里掌抓更多谈话权，本人也会成为相配关键的竞争壁垒。
05
“可能无法已毕世界范围的 L4 无东谈主重卡，最终以区域性玩家为主。”
雷峰网：为什么昨年下半年开动无东谈主卡车赛谈涌入一堆新玩家？
崔迪潇：无东谈主卡车赛谈涌入新玩家，背后存在积极和绝望两方面中枢原因。积极层面，部分团队主营业务塌实，积存了充足的资源和期间储备，有富有本领拓展新赛谈、探索新可能；绝望层面，刻下乘用车市集基本盘存在不细则性，部分企业布局无东谈主卡车，本质是为我方 “买保障”，寻找新的业务增长点和退路，这两种情况同期存在。
雷峰网：你跳出智加，站在更客不雅、全面的角度来看，自动驾驶卡车赛谈哪几家能率先跑出来？
崔迪潇：我面前极重足够的中枢数据，没法给出王人备准确的判断。毕竟，车辆在正常运行、发扬细腻的时候，我无法细则它是否信得过达到了 L4 的举止 —— 咱们看不到它在失效、失控等 “跑得不好” 的状况下，到底能发扬如何。
是以，与其纠结于期间层面的判断，不如跳出来看：哪家企业在生意上，具备更长周期的穿越本领，能扛过行业的低谷期。
深向科技偶然有契机。它本人就有整车销售业务，至少能领有相对稳固的营收撑持。若是深向能进一步整合供应链资源，买通国表里的销售渠谈，形成持续的自我造血本领，那么它就具备了穿越行业周期的基础。
再从 “货源稳固性” 和 “场景落地性” 这两个关键维度来看：小马智行背后有中国际运提供稳固货源，卡尔能源有鄂尔多斯当地的场景和资源撑持，智加科技则有满帮的资源加持。这几家企业，都掌抓了不啻一个影响行业落地的关键性要素，因此也都有契机率先跑出来。
这里有个中枢逻辑：无东谈主卡车本质上是一种分娩器具，它的落地离不开两个中枢要求 —— 稳固的货源和通达的路权。而这两个要素，本质上都是区域性的，会自然把业务分割成不同的区域板块。
是以我的判断是：L2 + 级别的辅助驾驶重卡，将来有可能出现世界性的玩家；但 L4 级别的无东谈主重卡，由于受货源、路权等区域性要素的截止，很可能会形成 “区域性玩家林立” 的花式，很难出现一家独大的世界性企业。
雷峰网：你想寻找能将 L4 系统 driver out 的期望化组织，刻下有公司接近这一期望状况吗？
崔迪潇：在 Robotaxi 领域，小马智行和百度作念得相对可以，但我对他们的中枢期间内核并不了解，整个判断都基于外围的运营情况和车辆试乘体验。
雷峰网：我比拟深嗜萝卜快跑后台是否有安全员操作？
崔迪潇：后台偶然率是有安全员的，但我没法给出简直谜底。这其实波及到 L4 自动驾驶的中枢本领 —— 包含失效安全（fail safe）和失效运行（fail operational）两种模式，其中失效安全指车辆失控时，可央求东谈主员现场领受或通过远端操控处置。
说到这里，又要回到重卡的问题上：若是重卡想要通过费力监管系统已毕完全无东谈主运营，中枢是要在系统层面作念冗余，而不是只在单车上作念冗余。但费力操控系统的搭建难度极大，因为重卡的运送路子不时很长，比如从珠三角开到新疆、内蒙。假定将来已毕资料无东谈主运营，如何保证车辆在全程范围内都能被费力领受？这是一个关键艰难。至少我面前还没想出可行的处置宗旨。
因此，这就会出现一个很大的悖论：以前主线无东谈主卡车公司都声称我方面对的是万亿级的中国市集，但若是最终只可作念区域型公司，那么企业的估值就必须大幅下调，这和最初的市集预期相去甚远。
雷峰网：你对你新公司有如何的愿景？
崔迪潇：我的愿景很明确，跟着自动驾驶期间的赓续迭代熟练，将来一定会出现具备 “基模” 本领的自动驾驶公司，我也但愿我方的新公司，能成为这样的企业 —— 通过基模的方式，将出动本领打形成一种基础办事，就像现在的水、电、气、网络相似，成为东谈主类生活不可或缺的 “第五要素”。
其实我一直认为，出动本领的本质从未改变，中枢即是把货品或者特定的功课任务，从 A 点安全、高效地运送到 B 点，这是自动驾驶行业的中枢逻辑，不管期间如何升级，这个本质都不会变。
现在行业里有个很故真谛的时势，许多自动驾驶公司，比如文远知行、小马智行，均同期布局物流和出行两大领域。既然物流（运货）和 Robotaxi（运东谈主），本质上都是 “点对点的运送”，只是运送的载体（货品 / 东谈主）不同，那么两者的期间是否有可能已毕买通、复用？这是否也意味着，将来一些深耕物流领域的公司，也有契机跨界进入 Robotaxi 市集？这些都还不细则，让咱们翘首跂踵。
本文作家温雅自动驾驶、AI。迎接诸君跟作家（vx：IFLOW2025）建联。
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